Ch.14bis : La 400-T une moto moderne?
Publié : 13 sept. 2026 09:51
En 1966 la marque, après avoir liquidé l’aventure décevante du deux temps, s’est donc trouvée mono-modèle avec une production quasi exclusivement absorbée par les marchés publics.
Le rythme des ventes assez stable et prévisible avec ces clients institutionnels permettait de maintenir le fonctionnement de l’usine avec une centaine d’emplois et cette « tranquillité » relative permettait aux frères Sanglas de penser à des développements nouveaux.
Mais ne précipitons pas.
La Sanglas 400-T (pour Tourisme) intégre un cylindre clairement inspiré du BSA Victor sous un réservoir d’inspiration japonaise et, avec ses amples garde-boues et son robuste cadre double berceau elle avait un air majestueux.
La finition de la moto etait très belle, avec tous ses éléments mobiles, guidon et phare inclus, montés sur silent-blocks, à part les soudures qui, comme toujours sur les motos espagnoles, laissaient beaucoup à désirer quant à leur aspect.
Sa puissance, 30CV à 6500 t/min, n’était pas très élevée, surtout si l’on prend en considération que les premiers multicylindres japonais étaient déjà apparus, mais, au contraire elle offrait un impressionnant couple moteur, caractérisé par une grande élasticité : elle pouvait rouler en quatrième à 50km/h et passer à la vitesse max. d’une manière progressive et rapide, c’est à dire sans secousses .
Cylindre et culasse sont réalisées en aluminium, comme on s’y attend d’une moto qui se veut moderne, mais par contre, l’huile moteur après avoir été pompée vers le haut moteur puis être descendue dans le carter sec, retournait vers un réservoir situé sous la selle.
Un autre élément rajeuni est le circuit électrique qui fournit maintenant 12V par une dynamo de 100 W, garantissant la puissance pour les équipements nombreux installés pour le peloton de la circulation de la Guardia Civil et les autres organismes officiels. (sirene, feux bleus, radio.)
Le carburateur adopté au vu de la bonne expérience sur la 350/4/2 et la Rovena est un Amal de 30 mm, en l’occurence. Fixé à la culasse avec un joint antithermique élastique.
La fourche est un projet maison de 120 mm de débattement, mais fabriqué par la firme telesco, entreprise qui, également fournit les amortisseurs arrières de 100 mm de débattement, réglables en cinq positions.
Pour la boîte de vitesses, on trouve un étagement parfait, sans notable chute de régime au changement de vitesse.
Par contre, les jantes continuent à être en acier et non en alliage, chose clairement en retrait par rapport à la production du moment.
Le rythme des ventes assez stable et prévisible avec ces clients institutionnels permettait de maintenir le fonctionnement de l’usine avec une centaine d’emplois et cette « tranquillité » relative permettait aux frères Sanglas de penser à des développements nouveaux.
Mais ne précipitons pas.
La Sanglas 400-T (pour Tourisme) intégre un cylindre clairement inspiré du BSA Victor sous un réservoir d’inspiration japonaise et, avec ses amples garde-boues et son robuste cadre double berceau elle avait un air majestueux.
La finition de la moto etait très belle, avec tous ses éléments mobiles, guidon et phare inclus, montés sur silent-blocks, à part les soudures qui, comme toujours sur les motos espagnoles, laissaient beaucoup à désirer quant à leur aspect.
Sa puissance, 30CV à 6500 t/min, n’était pas très élevée, surtout si l’on prend en considération que les premiers multicylindres japonais étaient déjà apparus, mais, au contraire elle offrait un impressionnant couple moteur, caractérisé par une grande élasticité : elle pouvait rouler en quatrième à 50km/h et passer à la vitesse max. d’une manière progressive et rapide, c’est à dire sans secousses .
Cylindre et culasse sont réalisées en aluminium, comme on s’y attend d’une moto qui se veut moderne, mais par contre, l’huile moteur après avoir été pompée vers le haut moteur puis être descendue dans le carter sec, retournait vers un réservoir situé sous la selle.
Un autre élément rajeuni est le circuit électrique qui fournit maintenant 12V par une dynamo de 100 W, garantissant la puissance pour les équipements nombreux installés pour le peloton de la circulation de la Guardia Civil et les autres organismes officiels. (sirene, feux bleus, radio.)
Le carburateur adopté au vu de la bonne expérience sur la 350/4/2 et la Rovena est un Amal de 30 mm, en l’occurence. Fixé à la culasse avec un joint antithermique élastique.
La fourche est un projet maison de 120 mm de débattement, mais fabriqué par la firme telesco, entreprise qui, également fournit les amortisseurs arrières de 100 mm de débattement, réglables en cinq positions.
Pour la boîte de vitesses, on trouve un étagement parfait, sans notable chute de régime au changement de vitesse.
Par contre, les jantes continuent à être en acier et non en alliage, chose clairement en retrait par rapport à la production du moment.