J'ai honteusement trompé l'aimable lecteur en parlant de la suspension de la 500.
C'est bien Sanglas qui a été précurseur en ce domaine, en installant un bras oscillant. BMW qui servait un peu de boussole en ce qui concerne le cadre avait, depuis 1938, installé une suspension oscilante. La roue arrière se déplaçait verticalement. Le cadre avait, non pas une boucle, mais une poutre verticale et ce sont les deux amortisseurs qui guidaient la roue.
La Sanglas avait bien un bras oscillant et l'axe de roue décrivait un arc de cercle. Et ça c'était en avance. BMW l'installa en 1955 sur la R50 et en 1956 sur la R26.
Gloire aux géniaux concepteurs! Quel dommage que la production en série revint finalement à la sagesse.
Car, en tant que conseil en stratégie industrielle, je peux dire trois choses:
1/ la 350, fabriquée au nombre de 60, entre 1945 et 1947, puis immatriculée au nombre de 68 en 1948, de 69 en 1949, pour une production de 80 cette année là, était une réussite formidable mais pas encore une assise confortable permettant de financer le développement d'une telle nouveauté, l'outillage nécessaire, les heures de bureau d'étude, les heures d'essais, le personnel de fabrication.
2/ l'objectif déposé au démarrage de l'entreprise était de prendre sa part dans le marché institutionnel et les institutions, en général, ne sont pas désireuses de tester les nouveautés. Et le marché du grand public n'éxistait pas et pour pas mal d'années encore.
3/ l'embargo imposé à l'Espagne ne permettait pas de faire breveter ce dispositif partout et tout le monde se servit. Sanglas l'eut-il commercialisé en Espagne que le résultat eut été le même.. On se rappelle que MZ , de la DDR, a du cacher sa technologie d'échappements et de distribution et que c'est finalement en la volant que Suzuki a pu la mettre en œuvre et devenir champion du monde.Ce sont les réalités d'aujourd'hui, encore.
la BMW R51 et ses amortisseurs oscillants verticaux
la BMW R50 et son bras oscillant
