Il est temps de parler de la Sanglas Montana. En cette année 1957 on procède à l'actualisation de ce modèle qui s’appellera Montana/2. Il est décrit par la revue AutoMoto comme suit:
"version corrigée et plus efficace du modèle antérieur, conçue pour le motocyclisme en marge des routes normales, pour les chemins de montagne, les terrains ouverts, les sols dangereux et les côtes d'un pourcentage qui ne se rencontre pas sur les routes, et version qui devrait donner à la moto une autonomie supérieure à celle des jeeps avec un domaine d'utilisation très vaste.
basée sur les concepts des motos TT anglaises, suédoises, belges du moment, la Montana/2 n'adopte pas seulement comme elles les solutions les plus modernes pour les motos de tout terrain mais aussi gagne en sécurité, en stabilité et en puissance grâce à une série de solutions innovantes qui mettent en bonne position la technicité de l'industrie espagnole".
La Montana/2 est dérivée directement des modèles alignés par la marque en compétition tout terrain, comme les six jours où, on se le rappelle, les deux pilotes maison ont décroché des médailles de bronze en 1956 dans le chaudron de Garmisch Partenkirchen, au milieu des meilleures marques et des meilleurs spécialistes mondiaux. (restons raisonnables. À cette époque, les six jours étaient encore disputés par tout ce qui roulait sur deux roues, on avait même vu des improbables scooters! mais les adversaires de Sanglas étaient du même niveau et une médaille reste une victoire comparative.Bravo!) Et après cela la moto s'est encore distinguée dans les épreuves nationales comme les deux jours TT du Real motoClub de Catalogne.
Bon... la Montana/2 a un moteur de 500cc qui dispose de la même puissance très sage de 25CV que sur la 500/3 de série et profite de son couple dans les bas régimes et sur la souplesse que donne l'inertie de son vilebrequin de plus de 12kg, (si je ne me trompe pas). La moto étant supposée rouler souvent à basses vitesses et risquant d'accumuler la boue sur ses ailettes, le refroidissement du moteur est améliorée par une augmentation du débit d'huile.
Autre modification importante, les rapports de la boite sont différents de ceux de la moto routière. Les trois premières vitesses sont plus courtes et plus proches les unes des autres. La quatrième, permettait une vitesse en liaisons de 110kmh.
(malheureusement, je ne connais pas les dimensions des pignons. Si quelqu'un les connaît....)
La garde au sol est de 25cm. les tubes de fourche sont renforcés et l'amortissement hydraulique d'une douceur inégalée et surtout empêchant l'enfoncement jusqu'à cogner en bout de course. À quoi on ajoutera les amortisseurs arrière à double effet. Le réservoir est plus étroit au niveau des genoux pour permettre la conduite debout sur les repose-pieds.
La batterie est plus petite et plus légère, pour éviter les coups de bélier dans son logement.
Les jantes fortement renforcées portent des pneus trial de 3.00x21 à l'avant et 4.00x19 à l'arrière. Les moyeux sont amplement ailetés pour le refroidissement.
Le garde-boue avant assez petit est fixé au té de fourche et l'arrière est monté plus loin de la roue. le guidon et les leviers sont conformes à ce qui se fait déjà à l'époque pour le Cross et le tout terrain. De même que l'échappement surélevé, le phare plus petit, le sabot de protection du carter,
La Montana/2, on le devine est le laboratoire d’essai de toutes les solutions qui vont être adoptées sur les routières à venir.
Quoi qu'il en soit, si les motos TT étaient prisées par les armées anglaise ou suédoises pour leurs estafettes sur les terrains d'opérations, l'armée espagnole n'était pas vraiment convaincue et, en plus, l'appel d'offre de 1961 pour l'acquisition de ce type de machines fut déclaré caduc pour une série d'irrégularités entre marques concurrentes. les offres sérieuses passant à la trappe comme les autres.
À suivre: Le moteur fait peau neuve
