La première moto Sanglas présentée à la foire exposition de Barcelone, en 1945 sans pneus et sans immatriculation, et en 1946 complète et portant la plaque B-75205, est donc un monocylindre à quatre temps à soupapes en tête, tiges et culbuteurs, d'une cylindrée de 347,75 cc (69x93 mm), donc longue course. La puissance maximum est de 14,4 CV à 4800 tours et le couple se situe à 2,14 mKg à 2700 tours.
La description peut être fastidieuse, alors personne ne vous en voudra si vous la laissez de côté!
Le carter moteur, en alliage d'aluminium, forme un seul bloc avec la boîte de vitesses et il est en deux parties avec joint vertical pour le montage du vilebrequin.
Celui-ci, équilibré en statique et dynamique, est composé de deux flasques avec leurs tourillons et réunis par le maneton qui recevra le roulement à rouleaux de la bielle, laquelle sera montée avant le deuxième flasque et l'équilibrage du vilebrequin.
les tourillons sont réalisés en acier au chrome-nickel, cémentés et rectifiés et En plus d'être, comme le maneton montés à la presse et maintenus par des écrous, ils étaient dotés de clavettes pour garantir leur union avec les volants. Le vilebrequin pèse le poids respectable de12,8kg
Côté embrayage, le tourillon repose sur deux roulements séparés par un joint qui évite le passage d'huile entre carter et compartiment d'embrayage, tandis que côté distribution le tourillon repose dans une frette en bronze au phosphore, il porte le pignon de commande de la distribution et la vis sans fin qui actionne la pompe à huile.
La bielle, en acier traité à 90 kg/mm2 et réalisée par estampage, présente une section en T . elle est monobloc et le roulement à rouleaux est mis à la presse dans la tête, alors que l'axe du piston tournera dans le bronze phosphoré du pied, graissé par aspersion.
cylindre et culasse sont réalisés en fonte d'acier spéciale, assemblés par quatre et rapidement par cinq boulons et le pied de cylindre posé sur quatre gougeons sortant du carter est assujetti par quatre écrous.
Le piston est en alliage d'aluminium au silicium à faible coefficient de dilatation et porte classiquement trois segments. l'axe de piston creux, cémenté et rectifié est libre et retenu par deux circlips.
Les soupapes forment un angle de 66° et sont portées par des guides en fonte d'acier. celle d'admission est en acier chrome-nickel traité tandis que celle d'échappement est en acier au silicium traité et résiste aux hautes températures.
Le graissage du moteur est confié à une circulation d'huile sous pression par une pompe rotative et glissante à double action: l'huile est envoyée vers les culbuteurs d'où elle descend sur la distribution puis le vilebrequin, la bielle et la paroi du cylindre avant de rejoindre le bas du carter où elle est aspirée par la pompe et renvoyée au réservoir d'huile, situé sous le réservoir d'essence et la selle.
La distribution est d'une simplicité biblique: côté droit du moteur, un pignon en bout de vilebrequin qui attaque deux autres pignons situés de part et d'autre portant chacun une came laquelle pousse la tige qui transmet au culbuteur qui pousse la soupape retenue par un double ressort.
Le vilebrequin, côté gauche porte un pignon triple: une chaîne simple pour l'entraînement de la dynamo et une double pour l'entraînement de l'embrayage à disques en bain d'huile et amortisseur de couple. ces chaînes en bain d'huile sont assez courtes pour n'avoir pas besoin d'un tendeur.
l'embrayage en bain d'huile est fait de quatre disques acier et trois disques garnis de pastilles de liège, la pression est assurée par six ressorts hélicoïdaux.
Le changement de vitesses est situé du côté droit du moteur, permettant son montage ou démontage sans toucher au moteur ni à l'embrayage! Il restera à quatre rapports jusqu'en 1978 à l'arrivée de la 500S2V5.
images: coupe du moteur 350/1 , en vue de face et côté distribution
À SUIVRE...j'en vois qui dorment au fond de la salle... le prochain chapitre sera moins lourd, promis!!!
